Când electromotorul nu pornește, cauza se poate afla la baterie sau pe circuitul de comandă, iar uneori în electromotorul propriu-zis. Ordinea corectă merge de la sursă spre consumator: tensiune la baterie, tensiune la borna de forță în timpul rotirii cheii, apoi comanda pe firul de excitație. Fiecare pas elimină o categorie de defecte înainte de demontare.
Verificarea începe la baterie, fiindcă o tensiune prea mică produce aceleași simptome ca un electromotor uzat. Se măsoară tensiunea în repaus la borne, apoi tensiunea din timpul rotirii cheii, cu un aparat care poate urmări o scădere de scurtă durată. O baterie în stare bună revine la valoarea de repaus după ce motorul pornește, în timp ce una obosită rămâne jos mai multe minute.
Verificarea bornelor este pasul următor, cu atenție la legătura de masă dintre motor și caroserie. Oxidul de pe papuci se vede greu cu ochiul, însă apare la măsurătoare ca o cădere de tensiune între borna bateriei și capătul cablului. Aceeași probă se face pe cablul de plus, între baterie și borna de forță a electromotorului. O diferență de peste 0,5 V în timpul rotirii arată unde se pierde curentul.
Pornirea cu cabluri de la altă mașină este un test util, dacă este făcut corect. Dacă motorul pornește imediat și electromotorul se aude sănătos, problema este la baterie sau la legăturile ei. Dacă nici cu o sursă externă electromotorul nu învârte, defectul este pe comanda de pornire sau în electromotor. Rezultatul se notează, pentru că schimbă ordinea pașilor următori.
Firul de comandă aduce tensiune de la contactul de pornire la bobina electromotorului sau la releu, în funcție de schemă. Măsurătoarea se face cu cheia rotită, între acel fir și masă, iar lipsa tensiunii arată că problema este înainte de electromotor. Se verifică atunci contactul de pornire și siguranța circuitului, iar releul se controlează separat. Un releu care clicăie nu garantează că închide contactul, de aceea se verifică și continuitatea pe contactele lui.
La mașinile cu cutie automată, comanda trece prin contactul de poziție al levierului, care închide circuitul doar în poziția de parcare sau în neutru. Un contact uzat sau un levier prost reglat oprește pornirea complet, fără ca electromotorul să aibă vreun defect. Proba se face mutând levierul în neutru și încercând din nou, cu piciorul pe frână. Dacă atunci electromotorul învârte, se verifică reglajul comenzii pe cutie.
La mașinile cu imobilizator, lipsa comenzii poate veni din recunoașterea cheii. Dacă martorul de imobilizator rămâne aprins sau clipește, electromotorul nu primește comandă chiar dacă piesa este bună. Se încearcă și a doua cheie, iar dacă rezultatul se schimbă, problema este în cheie sau în cititorul ei. Această probă simplă evită demontarea unui electromotor care funcționează.
Un electromotor care primește curent și nu învârte are uzură pe periile colectoare sau pe bobinaj. Simptomul tipic este clicul puternic urmat de tăcere, repetat la fiecare rotire a cheii. Uneori pornirea reușește după câteva încercări, pentru că periile ating din întâmplare colectorul. Zgomotul metalic la rotire arată uzura pinionului, care nu mai cuplează corect în coroana volantului.
Demontarea electromotorului se face după ce s-a măsurat tensiunea la borna de forță în timpul rotirii cheii, pentru că altfel se poate schimba o piesă bună. La modelele cu electromotor amplasat greu, timpul de demontare contează în deviz, iar costul se confirmă la preluare. Piesele de schimb se comandă pe serie de caroserie, fiindcă prinderea și numărul de dinți diferă între motorizări.
Dacă măsurătorile arată cădere de tensiune pe cabluri, se curăță bornele și se strâng legăturile, iar electromotorul rămâne pe mașină. Dacă defectul este în electromotor, se poate repara prin schimbarea periilor și a bucșelor, cu condiția ca rotorul să fie în stare bună. Înlocuirea completă se alege când colectorul este adâncit sau când carcasa a fost deteriorată de căldură.
După montaj se fac câteva porniri scurte, cu pauze între ele, ca să nu încălzească electromotorul nou. Se verifică apoi tensiunea bateriei cu motorul pornit, pentru ca un acumulator slab să nu ascundă un circuit de încărcare defect. Un electromotor nou pe o baterie obosită se uzează repede, iar simptomul revine în aceeași lună.
Aduceți la programare ambele chei și spuneți dacă mașina a fost tractată sau dacă s-au făcut porniri repetate la rece. Pornirile lungi încălzesc electromotorul și descarcă bateria, ceea ce schimbă valorile măsurate. Dacă ați schimbat recent contactul de pornire, spuneți și acest lucru, pentru că verificarea începe atunci pe partea de comandă.
| Comportament la cheie | Măsurătoare | Cauză probabilă |
|---|---|---|
| Un clic puternic, fără învârtire | Tensiune sub 10 V la borna de forță | Contact prost pe cablul de forță sau masă slabă |
| Învârtire lentă, apoi oprire | Tensiune baterie sub 12,2 V în repaus | Baterie descărcată sau bucșe uzate |
| Niciun sunet la rotirea cheii | Lipsă tensiune pe firul de comandă | Contact de pornire sau releu |
| Învârtire normală, fără pornire | Turație de pornire constantă | Aprindere sau alimentare cu combustibil |
La motorizarile pe benzină cu cutie manuală pornirea prin împingere este posibilă, însă solicită ambreiajul și instalația electrică. La cutie automată metoda nu se aplică.
Costul depinde de accesul la piesa pe modelul dumneavoastră și de prețul componentei alese. Valoarea se confirmă la preluare, după ce mașina este verificată în atelier.
Da, în multe cazuri se schimbă periile și bucșele, iar piesa revine în funcțiune. Reparația se refuză când colectorul este adâncit sau când bobinajul este ars.
La rece, bateria are o capacitate mai mică și uleiul opune rezistență mai mare. Un acumulator la limita încărcării cedează dimineața, deși pornește normal la prânz.
Informativ. Pretul lucrarii se confirma la atelier, dupa ce se cunoaste simptomul.